Ondergronds reizen: hoe werd de metro populair?

9 minuten leestijd

© Giphy

Ondergronds reizen: hoe werd de metro populair?

Binnenland

Je leest nu

Ondergronds reizen: hoe werd de metro populair?

    • Deel op

    • Gekopieerd
  • 17
  • 2039

De metro, subway, tube, underground: vanaf 1863 is het een revolutionair vervoersysteem. Tegenwoordig gebruiken meer dan 160 steden in 55 landen de metro. Waarom zijn we ons eigenlijk ondergronds gaan verplaatsen? Waarom duurt die Noord/Zuidlijn zo lang? En heeft de metro de toekomst?

Samengesteld door Renske Marseille

Waar begint het?

Op 10 januari 1863 is Londen in rep en roer: de eerste metrolijn ter wereld gaat open. Wanneer een spoorwegmaatschappij het idee drie jaar daarvoor aankondigt, maakt het volk de metro nog belachelijk. Een lokale minister beschuldigt de maatschappij zelfs van het maken van een ‘weg naar de hel’. Een spoorweg onder een stad bouwen lijkt een onuitvoerbare droom en de meeste mensen denken simpelweg dat het project nooit zal lukken.

Toch weet Charles Pearson, een advocaat uit Londen, de parlementaire macht te overtuigen hem geld te geven voor de bouw. Ambtenaren zijn namelijk wanhopig op zoek naar een manier om verkeersopstoppingen te verminderen en de Londense arbeiders elke dag snel in het hart van de stad te brengen. De straten in Londen, in die tijd de grootste en meest welvarende stad ter wereld, verkeren in een permanente staat van verwarring, chaos en drukte. De enige hoop op het oplossen van het verkeersprobleem in de Britse hoofdstad is het bouwen van een metrolijn, en het bestuur keurt de plannen van Pearson voor the Metropolitan Railway goed in 1854. Maar hoe krijg je een ondergrondse spoorweg door het centrum van een stad?

Deel alinea

De Londense metro is een typische Victoriaanse uitvinding. 

Hoe wordt de eerste metro gebouwd?

Door een enorme greppel te graven, hierin een tunnel van bakstenen bogen te bouwen en het gat boven de aangelegde tunnel vervolgens te dichten: een bouwtechniek die cut and cover heet. Het zorgt opnieuw voor chaos in Londen: drukke straten zijn afgesloten, overal zijn werkzaamheden en de stad komt tot stilstand. Om de afbraak van huizen tegen te gaan, worden de tunnels zoveel mogelijk onder bestaande wegen gebouwd. Toch breekt de stad vervallen sloppenwijken zonder pardon af en 12.000 mensen raken dakloos. De bouw gaat gepaard met ongelukken en het project vertraagt enkele maanden.

Deel alinea

© ANP

In New York opent de eerste metrolijn in 1904. Hier bouwen een groep werkers in 1907 aan een nieuwe tunnel onder Manhattan.

In januari 1863 gaat de Metropolitan Railway, waar ook de naam ‘metro’ vandaan komt, dan eindelijk open. In de eerste week na de opening verloopt niet alles vlekkeloos en de stoommotoren van de treinen vullen de metrotunnels met dikke, verstikkende rook. Toch maken veel mensen gebruik van het nieuwe vervoerssysteem en de Metropolitan is al snel een vitaal onderdeel van het Londense transportsysteem. Rond de nieuwe lijnen komen nieuwe stadswijken tot ontwikkelingen.

Tegen het eind van negentiende eeuw is de dichtheid van de stad te groot en de grond te vol met gebouwen, riolen en elektriciteitskabels voor de oude cut and cover-techniek. Met behulp van het Greathead Shield, een cilindrisch boorapparaat vernoemd naar ingenieur James Henry Greathead, kunnen diepe ondergrondse tunnels in de Londense klei worden geboord. De nieuwe metrolijnen heten tubes Inderdaad, daarom wordt de metro in de volksmond ook wel ‘tube’ genoemd.  en bevinden zich ongeveer 25 meter dieper dan de vroegere lijnen. In 1890 opent de eerste tube, the City and South London, en stappen metrobouwers over op elektriciteit. De ondergrondse bestaat aanvankelijk uit zes afzonderlijk beheerde lijnen, voordat deze in 1933 worden samengevoegd tot Londen Transport. 

De metro komt naar Nederland

Op het Europese vasteland rijdt de eerste metro in Istanbul in 1875. Daarna volgen in 1896 Budapest en Glasgow, in 1900 Parijs en in 1902 rijdt in Berlijn de eerste U-Bahn. De eerste subway in New York rijdt in 1904. Tegenwoordig gebruiken meer dan 160 steden in 55 landen de ondergrondse rails om verkeersopstopping tegen te gaan. In Nederland doet de metro relatief laat zijn intrede: door een uitgebreid tramnetwerk, geringere omvang van steden en vrij goede bereikbaarheid is er lange tijd geen noodzaak voor een duur en ingrijpend vervoersmiddel zoals de metro. Door de snelle groei van steden en de opkomst van de auto in de jaren 50 verslechtert de bereikbaarheid van binnensteden en daarom krijgen Rotterdam (sinds 1968) en Amsterdam (sinds 1977) een metronetwerk.

Deel alinea

In Rotterdam rijdt de eerste Nederlandse metro
De metro is het laatste onderdeel van de wederopbouw van Rotterdam. Er hoeven bijna geen huizen gesloopt te worden voor de aanleg en protesten zijn er nauwelijks, behalve van een klein groepje tramfanaten en van de bewoners van Zuid die een viaduct voor hun neus krijgen. Het juist weer enigszins toonbare centrum verandert voor enkele jaren opnieuw in een gigantische bouwput. Op 9 februari 1968 openen prinses Beatrix en prins Claus officieel de eerste metro van Nederland. Het eerste metrolijntje tussen het Centraal Station en het Zuidplein is maar 5,9 kilometer: de kortste ter wereld. Elke Rotterdammer krijgt een gratis kaartje voor een eerste kennismaking met het nieuwe openbaar vervoer in de stad.

Prinses Beatrix en prins Claus openen in 1968 de eerste metrolijn in Rotterdam. Daarna vliegt de camera in iets minder dan een minuut langs alle Rotterdamse metrostations van die tijd.

De metro wordt gezien als een revolutionair vervoersmiddel: plotseling kunnen veel mensen tegelijk in korte tijd van A naar B en het is dé oplossing tegen het groeiende autoverkeer. Pas tien jaar later opent in Amsterdam voor het eerst een metro. De plannen stammen al uit 1922, maar een ondergronds spoor lijkt in die tijd financieel onhaalbaar en velen zien het als een onaangename manier van personenvervoer. De aanleg van de Amsterdamse metro gaat niet zonder slag of stoot: in 1975 is er veel verzet tegen de sloop van de huizen op het tracé van de Oostlijn van de Amsterdamse metro, die moeten wijken voor de tunnelbouw.

© ANP

Metro-ingang Rotterdam, 1968

Nieuwmarktrellen en een metrobom
De ‘Actiegroep Nieuwmarkt’ wil het historische karakter van de stad behouden en verkrotte huizen renoveren, maar het gemeentebestuur heeft grootschalige plannen voor de herinrichting van de stad. In maart en april 1975 komt het daarom tot hevige gevechten: de Nieuwmarktrellen. Een verijdelde bomaanslag op de metrolijn in de Bijlmer, uit extreemrechtse hoek om de linkse actiegroep in diskrediet te brengen, zorgt voor nog meer reuring in de stad. Uiteindelijk ontruimt de politie met veel geweld de Amsterdamse panden en de Oostlijn van de metro wordt doorgetrokken naar het Centraal Station.

"Toen brak de pleuris uit, op z'n Amsterdams gezegd!" Kijk de hele aflevering hier terug.

Wat gebeurt er nog meer onder de grond?

In sommige tijden vervult de metro een andere functie. Tijdens de Blitz, de nazi-bombardementen in de Tweede Wereldoorlog, is het, inmiddels opgeheven, station Aldwych een van de grootste schuilkelders van Londen. Elke avond lopen bange Londenaren dertig meter naar beneden om te overnachten op de veiligste plek in de stad. De Britse premier Winston Churchill gebruikt het gesloten metrostation Down Street als tijdelijk, veilig kantoor. Hoewel veel van de Londense metrostations zeer geschikt blijken als schuilkelder tijdens luchtaanvallen, vinden er toch ongelukken plaats. Zoals in station Bethnal Green, waar 172 mensen sterven als er paniek uitbreekt in de menigte. Ook andere grote steden gebruiken metrostations in de Tweede Wereldoorlog als schuilkelder, zoals in Parijs of het station Majakovskaja in Moskou.

Verborgen schatten

Aan de andere kant van station Aldwych in Londen is een verborgen tunnel. In de Tweede Wereldoorlog wordt de verlaten tunnel, opgeheven in 1915, gebruikt om waardevolle kunstvoorwerpen van het British Museum op te slaan. De kostbaarste zijn de 2500 jaar oude Parthenon-sculpturen, die tien jaar onder de grond blijven - onaangetast door de oorlog erboven.

Deel alinea
Mensen schuilen in het Aldwych Station in Londen, 1940.

In de Koude Oorlog komen er metrostations die diep genoeg liggen om eventueel te kunnen schuilen voor een mogelijke nucleaire aanval. Ook in Rotterdam en Amsterdam zijn bij de aanleg maatregelen getroffen om de metrostations in geval van een atoomaanval bruikbaar te maken als schuilkelder. In 1988 besluit het Rijk echter om niet langer te investeren in nieuwe schuilgelegenheden en in 1990 is de onderhoudsfinanciering van de metrokelders stopgezet. Bij het opheffen van deze schuilkelders blijkt bovendien dat ze niet eens veilig geweest zouden zijn in het geval van een nucleaire oorlog: de kelders zouden tienduizenden mensen moeten opvangen, maar in het geval van een voltreffer kunnen ze 'geen overlevingsgarantie bieden'.

Schuilen voor de Russen
De angst voor een atoomaanval in de jaren 60 en 70 is zeer reëel. Nu is het misschien moeilijk voor te stellen dat een (Europese) gemeente besluit om op verschillende plaatsen in de stad schuilkelders te laten bouwen voor haar inwoners. Toch gebeurt dit vandaag de dag nog steeds; bijvoorbeeld in Zweden. Daar is de regering in 2018 een landelijke voorlichtingscampagne gestart over de handelswijze bij een crisis in oorlog. De Zweden, geen lid van de NAVO, worden onder meer nerveus van Russische straaljagers die regelmatig het Zweedse luchtruim schenden. In het metrostation van Stockholm hebben zij een enorme schuilkelder aangebouwd.

De keerzijde van een metroritje

Reizen onder de grond kent helaas ook nadelen. Veel forenzen wereldwijd zijn afhankelijk van het snelle metronetwerk en daardoor kan het in de wagons in de spits enorm druk zijn – zo vervoert de metro van Tokio dagelijks 8,7 miljoen passagiers. Om de zwaar overbevolkte metro van de Japanse hoofdstad te laten rijden, duwen zogenaamde ‘treinduwers’ passagiers in de wagons.

Deel alinea
thumbnail

Een ochtend in januari 2006 in Tokyo. 


Copyright: YouTube

Als sardientjes in een blik: het lijkt helaas ook hét recept voor ongewenste intimiteiten. In Japan worden jaarlijks 4.000 mannen gearresteerd na meldingen van seksuele intimidatie en betasting. Om dit probleem te tackelen zijn in 2005 vrouwenwagons geïntroduceerd. Ook in Kuala Lumpur, Maleisië zijn er sinds 2010 (roze) ‘women only’ metrorijtuigen en China volgt in 2015.

© ph. by っ

Passagiers staan in de rij voor het 'women-only' rijtuig op het Shinjuku Station in Tokyo.

Hittegolf in de metro
Veel oude ondergrondse metrogangenstelsels in wereldsteden als Parijs, Londen en New York kennen nog een groot probleem: zij kunnen warmte onvoldoende kwijt. Door elektromotoren van de metrotreinen en door de hoeveelheid mensen in de metro kunnen de metrogangen zelfs midden in de winter (te) warm zijn. Op de oude Central Line van Londen zijn tijdens een hittegolf temperaturen van 47 graden gemeten: deze lijn ligt zo diep onder de grond, dat er nauwelijks ventilatie is. In Parijs is het idee ontstaan om de warme lucht, die normaal verloren gaat, nuttig in te zetten en de gebouwen boven de metro ermee te verwarmen. Een interessante energiebron: naast het oplossen van het warmteprobleem kan het bijdragen aan CO2-uitstootreductie.

Waarom duurt het bouwen van de Noord/Zuidlijn zo lang?

Al in 1999 stemt de Tweede Kamer in met de plannen voor de Amsterdamse Noord/Zuidlijn, die in 2007 opgeleverd zou worden. Deze datum verschuift al snel naar 2011, omdat het drie jaar duurt om het financiële plaatje rond te krijgen. De totale kosten van het plan lopen op naar 1,4 miljard euro, ruim 270 miljoen euro meer dan de bedoeling. Nadat in 2006 de tramrails op de Vijzelgracht en de brug voor het Centraal Station verzakken als gevolg van de werkzaamheden, lopen de kosten nog meer op.

In 2008 raken funderingen los door een gat in de wand van de Noord/Zuidlijn, en de zeventiende-eeuwse wevershuisjes op de Vijzelgracht verzakken. De gemeente verklaart de woningen onbewoonbaar en bewoners moeten hun huizen verlaten. In 2015 gaan aannemers failliet en ontstaan er scheuren in de gevel van het Centraal Station. Door de verstrengeling met een ander groot bouwproject, de Zuidasdok, komt de Noord/Zuidlijn in 2017 opnieuw in grote problemen. Door al deze technische en financiële tegenvallers lopen de kosten op tot 3,1 miljard – meer dan een verdubbeling van de geschatte kosten. Uiteindelijk is de Noord/Zuidlijn door burgemeester Femke Halsema feestelijk geopend op 21 juli 2018.

Deel alinea
Testreizigers op metrostation Amsterdam Centraal, waar vervoersbedrijf GVB testritten uitvoert voor de Noord-Zuidlijn.

Mooie vondsten in de metro
Naast technische en financiële problemen zitten archeologische schatten wereldwijd de bouw van metronetwerken letterlijk in de weg. Zo stuiten arbeiders bij de aanleg van het nieuwste station in Rome op een villa van zo’n 2000 jaar oud. In Istanbul wordt een nieuwe metrolijn 30 meter onder de grond aangelegd, om onder het niveau van historische ruïnes te komen. In Athene werken metrobouwers en archeologen intensief samen om vondsten te beschermen en bewaren, en de stad richt zelfs een heel museum met metrovondsten in. In Keulen ontwikkelt de aanleg van een metro zich tot het grootste archeologische project dat de stad ooit heeft gekend: een traject van zes jaar.

"Het resultaat heeft het concept overtroffen en dat gebeurt niet vaak"

Initiatiefnemer en stadsarcheoloog Jerzy Gawronski

Initiatiefnemer en stadsarcheoloog Jerzy Gawronski start een bijzonder project en graaft met zijn team tijdens de bouw van de Noord/Zuidlijn zo’n 700.000 vondsten op. Die grote hoeveelheid is te danken aan de plek van de nieuwe metrolijn: daar stroomde vroeger de Amstel, door de eeuwen heen gebruikt om afval in te dumpen. De meest uiteenlopende voorwerpen worden nu, gerangschikt op thema, tentoongesteld in grote glazen vitrines tussen de roltrappen van het Metrostation Rokin: scheepshaken, munten en messen, maar ook speerpunten uit de prehistorie en mobiele telefoons uit de jaren negentig. Alle voorwerpen zijn gefotografeerd en terug te vinden op deze interactive belowthesurface.amsterdam of in het fotoboek Spul, met daarin zo’n 13.000 foto’s van de voorwerpen. Zo kunnen reizigers in detail bekijken wat ze nou eigenlijk zagen, daar op de roltrap.

© ANP

De meest uiteenlopende voorwerpen worden nu, gerangschikt op thema, tentoongesteld in grote glazen vitrines tussen de roltrappen van het Metrostation Rokin.

Hier is de documentaire Amstel: Spiegel van de Stad te zien, waarin AT5 vijftien jaar lang de archeologen volgt die de bouwputten van de Noord/Zuidlijn uitkammen. Een fototentoonstelling van de objecten, ‘Amsterdams spul’, is tot 2 september 2018 in Huis Marseille te zien.

© ANP

Een plezierige kant van een metroritje is uiteraard dat vele muzikanten zich in de ondergrondse tunnels of in de wagons laten horen. Hier speelt de groep 'Acapella Soul' op station 77th Street in New York.

Heeft ondergronds reizen de toekomst?

Als het aan Canadees-Amerikaanse ondernemer en ingenieur Elon Musk ligt wel. Zijn Boring Company heeft de opdracht gekregen om in Chicago ondergronds transport te verzorgen tussen het O’Hare vliegveld en het centrum van de stad. In een 24 kilometer lange tunnel komen geen grote metrostellen, maar kleine individuele karretjes die met zo’n 240 kilometer per uur autonoom via een gleuf in de betonnen vloer van de tunnel rijden.

Deel alinea

© ANP

Burgemeester van Chicago, Rahm Emanuel, luistert op 14 juni 2018 naar Elon Musk, die zijn nieuwe ondergrondse transportsysteem presenteert in Chicago, Illinois.

Daarnaast is Musk bezig met een ander project: de hyperloop. Een luchtledige buis waarin karretjes met een snelheid van wel 1.000 kilometer per uur doorheen zoeven. Studenten van de TU Delft doen mee aan de Hyperloop Pod Competitie, waarin ze de ‘ondergrondse vliegtuigen’ presenteren. Voor de studenten is de hyperloop niets minder dan een revolutie in het continentale transport. In een halfuurtje ondergronds van Amsterdam naar Parijs? Technisch kan dat al binnen tien jaar, maar de bouwkosten en veiligheid lijken vooralsnog problematisch.

"Om het desastreuze verkeersprobleem op te lossen, moeten wegen 3D worden. Dat wil zeggen: vliegende auto's of tunnels."

Elon Musk, Tesla en SpaceX-baas

Volgens de TU Delft is reizen met de hyperloop voor passagiers ongeveer even duur als vliegen. Wel kost een rit vier keer minder energie en gaat het veel sneller. De hyperloop stoot nauwelijks CO2 uit en maakt gebruik van zonne-energie, waardoor het systeem erg milieuvriendelijk is. De tunnels zouden niet alleen gebruikt kunnen worden voor transport, maar ook voor het opslaan van regenwater en het aanleggen van kabels voor energie en data.

thumbnail

Een impressie van hoe de tunnels van The Boring Company eruit komen te zien, beschikbaar voor de hyperloop of auto's.


Copyright: YouTube

In het kort

  • In 1863 opent Londen de eerste metrolijn ter wereld: the Metropolitan Railway. Het is de enige hoop op het oplossen van het grote verkeersprobleem.

  • De bouwtechniek van de eerste metrolijn heet 'cut and cover'. Later wordt met een boorapparaat tunnels geboord. 

  • Veel grote steden volgen het voorbeeld van Londen en openen een metrolijn. Nederland is er relatief laat bij: Rotterdam opent de eerste lijn in 1968.

  • Tijdens luchtaanvallen in de Tweede Wereldoorlog worden metrostations gebruikt als schuilkelders. In de Koude Oorlog dienen ze als schuilplek bij een kernaanval.

  • Enorme drukte, tropische temperaturen, stations die overstromen, seksuele intimidatie… Een ritje met de metro heeft een keerzijde.

  • Al in 1999 zijn de plannen voor de Noord/Zuidlijn akkoord. Door allerlei technische en financiële tegenvallers vertraagt de opening tot 2018.

  • Met de Boring Company en de hyperloop bouwt Elon Musk aan nieuwe, revolutionaire ondergrondse transportsystemen.

Deel dit venster